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“数十年后，金与山麻雀殊途同归！上汽与华为合力推出“尚界”，既是“灵魂论” 破产后传统巨头的自救，也是中国汽车产业生态重构的缩影。”
1984年10月，中德双方在北京人民大会堂举行隆重的合营合同签字仪式，曾经的上海汽车装配厂与德国大众汽车公司携手，成立了上汽大众，也开启了上汽集团的辉煌崛起之路。
两年后的山城重庆巴县，一家规模很小的电器弹簧厂创办，日后经过一系列重组、转型、合资，成为了与东风汽车合作的小康集团，也就是如今国产新能源汽车千亿市值龙头赛力斯的前身。
数十个春秋后，金与山麻雀竟走上了殊途同归的道路。
赛力斯借助与华为的合作，依靠问界系列接连打造出爆款车型，不仅一举扭亏为盈，而且攀上了行业第一梯队。上汽集团则在保持着国内销量冠军纪录的同时，旗下各系合资品牌疲态尽显，自主新能源板块又青黄不接，终于不得不接过华为抛来的橄榄枝。
近日，通过第三方平台查询显示，上海汽车集团股份有限公司已经正式提交了“上汽尚界”“尚界”等6件商标注册申请。早在问界爆火之后，华为就曾先后注册了一系列包含“界”字的商标，除了目前已经花落北汽、江淮的享界、尊界，还有傲界、擎界、韵界、大界、君界、天界、仙界、江界等等虚位以待。
自2021年底问界推出之后，华为花了两年时间验证不下场亲自造车的鸿蒙智行路线，才在2023年底与奇瑞联手推出智界。此后就仿佛按下了加速键，2024年下半年几乎同时亮相了享界、尊界。如今不到6个月的时间，尚界又加速落地，鸿蒙智行宇宙再添一员。
每一个牵手华为的车企，都有一颗复刻赛力斯奇迹的心。可上汽集团这次的低头，又能否抄对赛力斯的作业？
01
“灵魂论”的破产
2021年6月，上汽集团时任董事长陈虹在股东大会上提出的“灵魂论”，曾在中国汽车行业激起千层浪。
他认为上汽无法接受与华为等第三方公司在自动驾驶领域的合作，因为一家提供整体解决方案的公司会成为“灵魂”，而上汽则沦为“躯体”，并强调“上汽要把灵魂掌握在自己手中”。
在那个时间点上，华为与赛力斯合作的首款车型赛力斯华为智选SF5，刚刚发布了两个月，且未能达到预期出现热卖。可仅仅是大半年时间的回炉优化，升级而成的问界M5，就一炮打响了日后鸿蒙智行的招牌。
彼时的上汽，正享受着十八年国内销量冠军的荣光，合资品牌大众、通用贡献了超70%的利润，而自主品牌荣威、名爵仍在燃油车市场中稳步前行。然而，短短三年时间，新能源与智能化的浪潮便彻底改写了游戏规则。
2024年，上汽集团的销量同比暴跌20.07%，净利润缩水近九成，全年401.3万辆的销量被比亚迪的超500万辆无情反超，痛失冠军宝座。全面失守的关键，其一是合资品牌上汽通用的销量腰斩56.54%；其二则是自主新能源品牌智己年销仅6.6万辆，飞凡也未能掀起市场波澜，最终与荣威合并。
与此同时，华为与赛力斯合作的问界M9以超40万元起售价，斩获20万订单，又一次打造出现象级爆款。
事实上，就在陈虹退休前的最后一个月，比亚迪在单月销量上已经超越了上汽。而在新的管理层上任后，总裁贾健旭带头加速了策略转向，亲自带队接触华为。2024年底，飞凡RC7项目重启，确定搭载华为智能驾驶方案；奥迪电动车也引入了华为智驾技术；甚至计划对华为子公司引望智能进行战略投资。但这些措施短期内成效还未显现，终究挽回不了全年的大局。
“灵魂论”本质上是对技术主导权的争夺，逻辑上完全站得住脚。上汽也曾试图通过自研技术突围，比如2021年投资了3000亿元布局智能电动化，推出Z-One电子架构和数字平台，然而现实是自研进度缓慢，2023年发布的L4架构未达预期，与地平线等芯片企业的合作也未能形成生态闭环。
更早的2016年，上汽还与阿里巴巴合作成立斑马智行，曾以“互联网汽车”概念轰动一时，却因双方权责不清、技术路线分歧而陷入僵局。最终，斑马车机系统迭代缓慢，市场份额被百度的CarLife反超。
2024年11月，上交所公告成份股调整结果，上汽集团被调出上证50指数样本，顶替加入的正是赛力斯。不过，作为多年中国汽车工业的龙头，仅仅是失去销冠的上汽，仍有重回前列的机会。
02
鸿蒙八“界”过海
鸿蒙智行越成功，华为不造车的决心越大，担心被抢走“灵魂”的传统车企，就更容易打消顾虑。
2024年，鸿蒙智行的“四界”矩阵已覆盖主流至豪华市场，累计交付44.5万辆。其中，问界M9稳坐中国市场50万元销冠；问界新M7系列拿下2024年新势力销冠；上市汽车经销商中升集团，还将旗下多家BBA门店翻新成AITO问界中心。这些都在一定程度上验证了“华为定义+渠道赋能”模式的成功。
但是，在2024年汽车蓝皮书论坛上，余承东又公开表示，“因资源有限，华为的鸿蒙智行仅与赛力斯、奇瑞、北汽和江淮四家车企合作。”而今上汽尚界的浮现，或许折射出华为策略的转变，那就是通过扩大合作范围，巩固智能汽车生态的主导权。
此前就有行业人士在社交平台上爆料称，鸿蒙智行的最终计划将是“八界”，不过后面“四界”的合作方式，会介于Hi模式和智选车模式之间的Hi PLUS模式。
这恰好能与上汽方面放出的消息对应上。当时据知情人士了解，上汽与华为的合作谈判已进行一段时间，双方正在积极寻求突破传统合作模式的机会，或不同于目前已有的三种模式（零部件供应、Hi、智选）。
事实上，Hi PLUS模式已经在华为与长安旗下的新能源品牌阿维塔的合作中初现端倪。阿维塔最初选择的是由华为提供智能驾驶技术和智能座舱解决方案的Hi模式，而Hi PLUS模式则是进一步深化合作覆盖范围，比如华为从软件层面参与到产品的研发设计环节，以及华为的营销和生态体系接入等等。
不过，Hi PLUS模式与智选模式最大的区别，可能就是前者的产品不会进入到鸿蒙智行目前的渠道门店当中，需要车企自行建设一线终端。
余承东口中的“资源有限”，想必指的就是线下重资源投入的门店。据一线的工作人员透露，2025年鸿蒙智行渠道将迎来重要调整，现有的体验中心店将采用四界店模式和三界店模式，差别在于三界店不再负责问界的试驾、销售、交付、售后等相关工作。
问界的独立既符合逻辑，又在情理之中。目前，华为的鸿蒙智行经销网络为了快速扩张采用的是招募加盟模式，2025年计划在28个省级行政区96个城市，新建超过110家销交服一体化用户中心，并且明确表态原BBA门店优先。
这些授权门店与直营门店的销售提成模式不同，把问界独立出去也是希望避免经销商可能会出于自身利益考量，针对“四界”不同车型和产品有所区别对待。
夺得“第五界”的上汽，如果最终落地的是Hi PLUS模式，大概率就不会享受到鸿蒙智行渠道终端的红利。
03
赛力斯不好学
2021年，从赛力斯华为智选SF5的遇冷，到问界M5的爆火，虽然只有八个月的时间，但华为与赛力斯的牵手始于更早的2017年。那一年，还未更名的小康股份市值只有不到200亿。
余承东也曾在直播中坦言，“当时华为还联系了多个车厂沟通合作，但是只有赛力斯集团董事长张兴海一拍即合愿意合作。”
问界正式发布后的第一年，问界M5和M7以超过一半的比例，帮助赛力斯在2022年累计销量达到13.51万辆，同比增长225.9%，但亏损始终围绕着赛力斯。直到2023年，由于问界M9、新M7的研发投入，赛力斯年底的净利润还是亏了24.5亿。
扭亏为盈发生在刚刚过去的2024年，赛力斯全年累计销量43.69万辆，同比增长182.84%；预计年度实现营业收入1,442.00 亿元到1,467.00亿元，同比上升302.32%到309.30%；实现净利润为 55.00 亿元到60.00 亿元。
小说主人公般的绝地翻盘，不仅是赛力斯的好命，更是华为的强运。正是因为当初弱小的赛力斯，能够在合作中让渡足够的话语权给华为，才能在SF5的失利后快速调整，进而推出问界一鸣惊人。
另一方面，华为与赛力斯的合作成功，甚至是鸿蒙智行诞生的前提条件。彼时的华为内部，与余承东所代表的“造车派”呈对立态势的，还有坚持华为只作为零部件和解决方案供应商存在的“不造车派”。恰是问界的市场验证，不仅让余承东能够以智选模式参与造车，保住C端业务中的重要板块，还吸引了后面“三界”的加入。
但同样的智选合作模式，放到华为与奇瑞共创的智界中，又意外地出现一波三折。智界首款车型S7在上市后的黄金销售期就遭遇产能困境，奇瑞内部还有高管因对与华为合作的不满，而遭到董事长尹同跃的强势开除。
奇瑞作为民营私企，一把手的决心和命令尚可以坚决落地。如今上汽的国家队身份，虽然背后可调动的资源更加丰富，不免也存在决策链较长、多方利益平衡的短板。更何况，赛力斯当初绝境逢生的市场窗口，早已物是人非。
不过，上汽与华为的“尚界”合作，既是一场传统巨头的自我救赎股票配资可信吗，也是中国汽车产业生态重构的缩影。当“灵魂”与“躯体”的博弈走向和解，其成败或将定义下一个十年的行业规则。
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